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Où en sommes-nous entre-temps avec les trains de nuit en Belgique ? Le gouvernement semble avoir de bonnes intentions, ces bonnes intentions sont, entre autres, dans l'accord de coalition, il y a une étude en préparation, dont le statut n'est pas clair, et il y a une recommandation du Parlement Benelux. Pendant ce temps, en Allemagne, la campagne électorale du 26 septembre fait rage et les trains de nuit font partie des sujets abordés. Chez Back on Track Belgium, nous pensons que c'est une excellente chose. Les Verts ont même proposé un plan assez précis à cet égard.
Les esprits matures
Les derniers trains de nuit de l'opérateur public allemand DB ont été supprimés en 2016 après dix à quinze ans de négligence en termes d'équipement, de service et de communication aux passagers. La DB voulait clairement s'en débarrasser depuis longtemps et sa négligence a finalement porté ses fruits. L'opérateur public autrichien ÖBB a repris une partie des raccordements et du matériel roulant et prétend atteindre approximativement le seuil de rentabilité avec ces raccordements, alors que la DB avait déclaré qu'elle était déficitaire. Maintenant, plusieurs partis en Allemagne veulent à nouveau des trains de nuit, et nous en sommes heureux. Mais pourquoi l'Allemagne est-elle importante pour la Belgique ? Eh bien, parce qu'un bon cadre convaincra les (nouveaux) fournisseurs de passer par l'Allemagne pour aller à Bruxelles et que l'Allemagne, comme la France, est incontournable pour notre petit pays.
Frais kilométriques élevés et absence de subvention
Prenez l'occasion manquée du train Malmö-Bruxelles, d'abord annoncé par le gouvernement suédois, puis annulé. Une étude a toutefois révélé que cette liaison était l'une des deux liaisons ayant les meilleures chances de rentabilité (l'autre étant Stockholm - Hambourg). La section sur le territoire suédois et danois serait également reconnue comme un service public, ce qui lui permettrait de bénéficier de subventions. Cependant, aucun opérateur n'a répondu à l'appel d'offres.
Dans une réaction à Radio 1, le ministre belge Gilkinet a indiqué que c'est parce que l'Allemagne ne reconnaît pas le service comme un service public (et ne peut donc pas être subventionné selon les règles européennes) et pas nécessairement parce que la Belgique ne le reconnaît pas (non plus). L'Allemagne ne l'a pas fait parce qu'il n'y a explicitement aucun niveau politique en Allemagne chargé de reconnaître les trains longue distance comme un service public. Les Länder (Nordrhein-Westfalen, etc.) sont chargés de reconnaître les trains locaux comme un service public, mais pour les trains longue distance, il n'y a tout simplement pas d'entité compétente, de sorte qu'un train de nuit (ou ICE) ne peut pas être reconnu comme un service public, et ne peut donc pas recevoir de subventions.
Le tableau ci-dessous indique le coût de la redevance d'accès aux voies ("péage" sur les chemins de fer) sur les voies européennes par pays pour un trajet Malmö <> Bruxelles. C'est-à-dire, par exemple. 1 062 euros à raison de 8,17 euros par kilomètre en Belgique (nous prenons la moyenne car il est vraiment impossible de calculer précisément les tarifs d'Infrabel pour les trains de passagers). La Suède et le Danemark ont ainsi défini la connexion comme un service public, l'Allemagne et la Belgique ne l'ont pas fait. Cela signifie que seulement 318 des 1 150 km seraient couverts par l'aide, soit 27 % seulement. En euros, cela ne représente que 6 % du coût des trajets en voiture. Si la Belgique s'y joignait, le degré de couverture passerait à 28 %, mais la grande différence se fait en Allemagne ! Dans une réponse de l'association allemande au ministère suédois, l'Allemagne a indiqué que les frais de circulation de ce train sur le territoire allemand s'élèvent à 4008 € (vous pouvez trouver la réponse ici : http://dipbt.bundestag.de/doc/btd/19/220/1922059.pdf ). Le trajet en Allemagne représente pas moins de 74,1% du coût total du sillon ! La clé pour la Belgique est donc, outre l'émission de son propre appel d'offres de service public, que l'Allemagne modifie le cadre des trains longue distance et permette aux trains longue distance d'être reconnus comme un service public.
Il serait encore mieux et plus logique que l'Europe détermine les connexions et les subventionne ou non, car sinon, on se retrouve généralement avec des pays qui profitent des subventions des autres pays. Les petits pays comme le nôtre sont aussi clairement désavantagés.
Du général au spécifique
L'interdiction des vols courts ne sera pas un problème immédiat, mais jouer clairement la carte du train de nuit le sera. La CDU/CSU souhaite la mise en place de trains à grande vitesse et de trains de nuit dans un réseau européen, en tenant compte des nuisances sonores, tout comme Die Linke auparavant qui a fixé l'échéance à 2030. L'une des idées les plus concrètes est celle du parti vert BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN. Dans le journal allemand Die Zeitung, leur plan est dévoilé : pas moins de 38 trains de nuit traverseront l'Europe de nuit en 2030, de l'Irlande/Écosse à Malaga, Athènes, Moscou et au sud de la Scandinavie. Selon ce plan, Bruxelles serait desservie par une liaison Londres-Varsovie, une liaison Paris-Berlin, une liaison Amsterdam-Barcelone et une liaison Londres-Vienne.
Il ne s'agit bien sûr que d'une idée et d'un point de départ pour la discussion, mais les imperfections sont nombreuses : le plan est très germano-centré et il comporte parfois des tournures étranges : il n'y a pas, par exemple, de Paris - Lisbonne (très populaire !) ou de Paris - Venise, mais il y a un Marseille - Porto/Lisbonne/Faro, pas de Bruxelles - Milan ou de Bruxelles - Rome (idem), pas de Berlin - Cracovie, pas de Berlin - Kiev, pas de Berlin - Moscou (qui existe déjà!)... . Les exigences un peu plus générales sont très intéressantes :
Réseau européen reliant les zones métropolitaines et les régions touristiques
Des trains de nuit confortables et rapides, construits avec le soutien de la Banque européenne d'investissement
Un système tarifaire accessible et facilement réservable, comme le TCV dans le passé (mais de préférence moins cher).
Une redevance maximale pour le kilométrage et l'utilisation de la gare
Des conditions de concurrence équitables
Pas détails sur le confort
Ce que le plan ne dit pas non plus, c'est le confort. La SNCF, l'opérateur public français, estime qu'à partir de trois heures de voyage, les passagers commenceront à se tourner vers l'avion, et que cinq heures sont le maximum pour presque tout le monde. Quiconque a déjà passé cinq heures dans un TGV ou un ICE sait aussi que c'est le maximum dans le confort limité que peuvent offrir les TGV. Avec un meilleur confort (compartiments, plus d'espace, lumières qui peuvent être éteintes) et un bon wagon-restaurant, cette durée peut être quelque peu prolongée, mais les coûts augmentent également et la capacité du train diminue. C'est pourquoi nous avons besoin de trains de nuit, et de trains de nuit confortables en plus. L'objectif est de reconquérir les classes moyennes de l'avion, et pas seulement les routards déjà convaincus ou les filles et garçons verts. Cela ne peut se faire qu'avec des trains confortables et modernes.
Un obstacle de plus
En bref, la politique belge ne doit pas (seulement) compter sur l'Allemagne, mais doit aussi engager activement des discussions avec les pays voisins pour assurer le succès du train de nuit en Belgique ! L'Allemagne est l'un des partenaires les plus importants à cet égard. Les subventions ne doivent pas toujours et pour l'ensemble du parcours, mais elles sont un moyen d'aider certains développements au bénéfice de la société dans la bonne direction. On comprend pourquoi les trains longue distance ne pourraient pas être un service public, ils sont tout aussi nécessaires que les trains locaux. La rentabilité des trains à longue distance, même des bons trains de nuit comme ceux de l'ÖBB, est généralement plus élevée que celle des trains locaux. Les subventions élevées ne sont donc tout simplement pas nécessaires.
Plus de details dans ce post et notre dossier
ENGLISH VERSION
Where are we in the meantime with the night trains in Belgium? The government seems to have good intentions, those good intentions are, among others, in the coalition agreement, there is a study in preparation, the status of which is unclear, and there is a recommendation from the Benelux Parliament. Meanwhile, in Germany, the election campaign for the elections on 26 September is raging and night trains are one of the topics. At Back on Track Belgium we think this is an excellent thing. The Greens have even proposed a fairly precise plan in this respect.
Mature minds
The last night trains of the German state-operator DB were abolished in 2016 after ten to fifteen years of neglect in terms of equipment, service and communication to passengers. DB clearly wanted to get rid of them for a long time and their neglect finally worked. The Austrian state operator ÖBB has taken over part of the connections and part of the rolling stock and claims to be approximately breaking even with those connections, where the DB said they were making a loss.
So now several parties in Germany want night trains again after all, and we are pleased about that. But why is Germany important for Belgium? Well, because a good framework will convince (new) providers to drive through Germany to Brussels and Germany, like France, is incontournable for our country.
High kilometre costs and no subsidy
Take the missed opportunity of the Malmö-Brussels train that was first announced by the Swedish government and then cancelled. In a study, however, this connection turned out to be one of the two connections with the best chances of profitability (the other one was Stockholm - Hamburg). The section on Swedish and Danish territory would also be recognised as a public service, so that it would be eligible for subsidies. However, no operator responded to the call for tenders.
In a reaction to Radio 1, Belgian Minister Gilkinet indicated that it was because Germany did not recognise the service as a public service (and therefore cannot be subsidised under the European rules) and not necessarily because Belgium did not (either). Germany did not do so because there is explicitly no political level in Germany responsible for recognising long-distance trains as a public service. The Länder (Nordrhein-Westfalen, etc.) are responsible for recognising local trains as a public service, but for long-distance trains there is simply no entity competent, so a night train (or ICE) cannot be recognised as a public service, and therefore cannot receive subsidies.
The table below shows the cost of the track access charge ("péage" on the railways) on European tracks per country for a journey Malmö <> Brussels.
That is, for example. 1,062 euros at a rate of 8.17 euros per kilometre in Belgium (we take the average as it is really impossible to calculate Infrabel's tariffs for passenger trains precisely). Sweden and Denmark thus defined the connection as a public service, Germany and Belgium did not. This means that only 318 of the 1,150 km would be covered by aid, or only 27%. In euro terms, this means only 6% of the cost of driving paths.
If Belgium also participated, the coverage rate would rise to 28% but the big difference is made in Germany! In a reply from the German Association to the Swedish Ministry, Germany reported that the route charges for this train on German territory amount to €4008 (you can find the answer here: http://dipbt.bundestag.de/doc/btd/19/220/1922059.pdf ). The route in Germany accounts for no less than 74.1% of the total train path cost! The key for Belgium, therefore, in addition to issuing its own public service tender, is for Germany to change the framework for long-distance trains and allow long-distance trains to be recognised as a public service.
European policy
Even better and more logical would be for Europe to determine the connections and whether or not to subsidise them, because otherwise one usually gets countries that freeride on the subsidies of other countries. Small countries like ours are also clearly at a disadvantage.
From general to specific
Banning short flights will not be an immediate issue, but clearly playing the night train card will be. The CDU/CSU is looking forward to high-speed and night trains in a European network, taking noise pollution into account, just like Die Linke earlier who set a deadline of 2030. One of the most concrete ideas is that of the green party BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN. In the German Die Zeitung, their plan was unveiled: no fewer than 38 night trains would cross Europe at night in 2030, from Ireland/Scotland to Malaga, Athens, Moscow and southern Scandinavia. In the plan, Brussels would be served by a London - Warsaw, a Paris - Berlin, an Amsterdam - Barcelona and a London - Vienna.
It is, of course, only an idea and a starting point for discussion, but there are many imperfections: the plan is very German-centred and it sometimes has strange twists and turns: there is, for example, no Paris - Lisbon (very popular!) or Paris - Venice, but there is a Marseille - Porto/Lisbon/Faro, no Brussels - Milan or Brussels - Rome (idem), no Berlin - Krakow, no Berlin - Kiev, no Berlin - Moscow (which already exists!)... . The somewhat more general requirements are very interesting:
- European network connecting metropolitan areas and tourist regions
- Comfortable, fast night trains, built with the support of the European Investment Bank
- An accessible and easily bookable fare system, like the TCV in the past (but preferably cheaper)
- A maximum mileage and station usage charge
- A level playing field
No details about comfort
What the plan is also silent about is comfort. The French state operator SNCF reckons that for journeys of three hours or more passengers will start to switch to air travel, and five hours is the maximum for almost everyone. Anyone who has ever sat five hours in a TGV or ICE also knows that that is the maximum in the limited comfort that HSTs can offer. With higher comfort (compartments, more space, lights that can be switched off) and a good dining car, that time span can be extended somewhat, but then the costs also rise and the capacity of the train falls. That is why we need night trains, and comfortable night trains at that. The aim is to win back the middle classes from the plane, and not just the already convinced backpackers or green girls and boys. This can only be done with comfortable, modern trains.
One more obstacle
In short, Belgian politics must not (only) rely on Germany, but must also actively engage in talks with neighbouring countries to ensure the success of the night train in Belgium! Germany is one of the most important partners for this. Subsidies should not always and for the entire route, but they are a means to help certain developments for the benefit of society in the right direction. We can see why long-distance trains could not be a public service, they are just as necessary as local trains. The cost-effectiveness of long-distance trains, even good night trains like those run by the ÖBB, is generally higher than that of local trains. So high subsidies are simply not necessary.
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